眾所周知，包含比亞迪DM-i、吉利EM-i、奇瑞C-DM在內，國內主流電混車都取消了傳統意義上的變速器，通過混動專用發動機和兩臺前橋電機（通常為P1+P3）的機電耦合＆解耦，從而實現輸出功率、實時車速的精準控制。如有更高功率需求，則會額外在后橋也加裝一臺電機（P4），既提升動力，也實現四輪驅動。

然而從國際市場來看，上述電混技術路線常見于中國車或日本車，而受本土需求和政策影響，歐美車企特別是德系BBA，Ta們對電混車則有完全不同的理解。

今天，我們就以即將上市的全新一代Q5 PHEV為例，來看看奧迪汽車在PPC平臺上是如何理解電混車的？

首先是整車架構部分，我們知道，甭管是十萬以內的比亞迪秦PLUS DM-i，還是百萬級的仰望U8，這些從源頭上就以新能源為目標開發的車子，最重要的訴求就是最大限度優化乘員空間，因此，發動機基本都是前橫置布局，并采用前后解耦的電四驅方案，可以帶來更寬敞舒適的出行體驗。

這種我們通常稱為P1+P3（+P4）架構，也有P1+P2（+P4），或者P2+P2.5（+P4），總之，前橋是兩臺電機，并且沒有傳統意義的變速器。

德系BBA不太一樣，油車依舊在全球市場占據主導地位，發動機前縱置布局更是其品牌靈魂所在，所以即便到了最新的PPC平臺依舊保留了該設定。所以，這臺以燃油版為基礎衍生而來的奧迪Q5 PHEV依舊是前縱置的EA888 2.0TFSI發動機和7速DSG變速器（K1+K2雙離合器）。

這種我們通常稱為單電機P2架構，即在發動機和變速器中間集成了一臺電機，并通過K0離合器（第三組）實現機電耦合＆解耦。

該方案保留了油車“發動機+變速器”組合的高速扭矩擴展能力，通過多擋變速器的速比轉換，通常能讓整車能夠輕松做到250km/h的最高時速，面對德國不限速高速，這種能力是必要的。同時，搭配電機提供的輔助動力和能量回收效果，其低速爆發力、燃油經濟性相比同平臺油車都有明顯提升。

而作為對比，國產電混車即便P3電機擁有20000rpm以上的極速，因為是直接通過減速器驅動車輪，沒有多擋調速，所以整車極速也基本都在200km/h以內，對于國內的用車環境已經足夠。當然，這種電機直驅方案搭配更高效的混動專用發動機，其燃油經濟性相比P2架構的電混車會有進一步提升。

Q5 e-hybrid quattro

至于實質的動力數據，僅單電機輔助的Q5 PHEV綜合功率為367馬力（高功率版），最大扭矩500牛·米，0-100km/h加速時間為5.1秒；而有兩臺電機（前驅）甚至三臺電機（四驅）的國產電混車，得益于其低速大扭矩的特性，通常能輕松做到500馬力甚至更高，0-100km/h加速時間更是普遍在4秒左右。

Q5 Sportback e-hybrid quattro

說白了，P2布局的電混方案通常能讓2.0T的四缸車獲得3.0T六缸油車的爆發力，且250km/h以內都不會落后太多；而P1+P3+P4布局的電混方案，能讓1.5T/2.0T的車子，有不怵4.0T V8燃油跑車的“破百”能力，但前者通常150km/h以上就會迅速“疲軟”。

至于四驅功能層面，通過又粗又長的中央傳動軸我們不難看出，這臺Q5 PHEV繼續使用非解耦的quattro四驅系統。即，整車動力來源只有DSG變速器的輸出端，并通過中央差速器為前后橋分配動力。這種做法最核心的優勢是，可以通過離合器實現前后橋硬鏈接，從而將全車動力輸送到前橋或后橋，這一點是前后解耦的電四驅沒法做到的（前橋動力只能到前橋，后橋動力只能給后橋）。

也正因為如此，我們能發現這臺Q5 PHEV把容量25.9kWh的電池組放在了后橋上方，這在一定程度上影響了后備箱空間（地板高度抬升），也不利于降低重心；而沒有傳動軸占地方的國產電混車通常會把電池板鋪在底盤下方，不占空間，且整車重心更低。

寫在最后：

通過這臺奧迪Q5 PHEV，我們看到了截然不同于國產電混車的混動技術路線，其在低速爆發、極限省油上，確實不如后者，但站在歐洲用戶的視角，還是這種土生土長的P2布局單電機電混方案更符合其用車需求。