如果說2025年汽車界有什么技術賽道最受矚目，電子機械制動系統EMB（Electro-Mechanical Brake）無疑占據C位。近段時間以來，相關動態頻出、節奏明顯加快，種種跡象表明，EMB技術正逐步逼近量產應用的臨界點。

然而，在行業一片火熱之時，京西智行制動業務副總裁薛春宇卻提出了一個極為冷靜的視角：“制動系統是一個關鍵的安全件，它沒有那么簡單。”在包括京西智行在內的眾多供應商宣布即將量產EMB的背景下，他直言起步規模不應太大，EMB真正走向市場仍面臨諸多關鍵挑戰。

“EMB的大規模量產，預計還需5~7年”

2026年一直被業內廣泛看作是EMB技術的“量產元年”。

這一判斷有其依據。歐盟ECE R13技術規范修訂版預計在2025年下半年發布，將首次明確EMB系統的技術要求；與此同時，中國GB 21670標準中涉及線控制動的部分也已審批完畢，計劃于2025年中發布、2026年正式實施。全球兩大汽車市場在政策層面的協同推進，無疑為EMB的產業化注入了強心劑。

從供應鏈的進展來看，包括炯熠科技、謀行科技、辰致科技、坐標系、華申瑞利、利氪科技等一批本土企業已完成兩輪冬季測試，并將量產時間窗口鎖定在2025年底至2026年初。憑借本土化研發體系，這些企業在成本控制、開發周期、服務響應，乃至芯片國產化和系統集成度等方面，逐漸構建起差異化優勢。

京西智行同樣走在量產準備的前列。薛春宇表示：“按計劃，我們將于明年初啟動EMB產線建設與供應鏈協同，年底實現在國內的首批量產。”但他同時對“量產”二字提出了更深層的發問——究竟多大的規模才算真正意義上的“量產”？

“明年的所謂量產，大部分仍屬于小批量階段，幾百臺算不算量產？”在他看來，EMB的商業化不僅是一場技術競賽，更是一場圍繞成熟度、成本與市場接受度的復雜博弈。在當前階段，企業尤其需要保持理性、穩扎穩打。

具體來看，安全冗余是EMB上車的“第一道門檻”。

EMB最大的變革，在于取消傳統液壓管路，實現全電路控制動。這不僅帶來毫秒級的響應速度，更使其能夠深度融入整車控制系統，成為高階自動駕駛（L3及以上）的關鍵執行單元。

這種高度集成于輪端的機電系統，對電子電氣架構的抗干擾能力、熱管理散熱效率以及永磁體材料的抗衰退性能，都提出了極高要求。此外，我國現行標準GB 21670-2008對制動系統雙回路冗余的強制性規定，也進一步推高了系統復雜性與成本壓力。

耐久性則是另一大考驗。行業對制動系統的最低耐久標準為220萬次，但EMB由于直接安裝于輪轂，工作環境更加惡劣。“One-Box位于機艙內，工況相對平順，而EMB則需應對振動、高溫等高負載場景”，薛春宇指出。目前，各類技術方案在高強度工況下的耐久性仍有待充分驗證。

“我們預估在5~7年之內，EMB的卡鉗以外的電機、驅動機構、生產制造成本，費用應該能降40% ~ 50%。卡鉗的成本不變。”綜合這些因素，薛春宇：“我們認為EMB技術仍需5~7年時間逐步成熟，在此之前，它將會與液壓系統長期共存。”

技術演進不能太慢，但也不應盲目求快

5-7年是否太過保守？尤其在獲悉已拿下近500萬臺EMB訂單、部分企業已公布系統售價，以及國內車企普遍將研發周期壓縮至12-18個月的行業背景下，這一時間表似乎顯得并不“激進”。

但薛春宇和京西智行仍選擇保持自己的節奏。他們正通過三大策略穩步推進EMB商業化進程：技術路線創新、供應鏈雙軌并行，以及向軟件驅動型公司的戰略轉型。

在技術方面，京西智行依托與的合作，選擇了“球盤式”方案。與主流滾珠絲杠結構相比，該方案在功率密度、體積緊湊性和響應速度等方面表現更優，同時結構更簡單、加工成本更低，具備天然的性價比優勢。

京西智行獨家球盤式EMB第三代單電機方案樣件

目前，京西智行采用兩套供應鏈方案并行策略：一套是全球供應商體系，另一套是全國產化方案。“如果國產的方案能夠達到要求的話，我們肯定還是首選國產”，薛春宇表示，包括電機和驅動機構都在推進國產化進程。

如今，京西智行與蒂森克虜伯的合作經歷了三個階段的發展，從最初的技術引進，到現在的自主研發主導，京西智行已經完成了技術消化和創新的過程。“第三階段開始產業化全部是京西智行完成，而且全部轉到國內，國內更快”，薛春宇介紹道。

一旦EMB在中國市場實現量產，京西智行與蒂森克虜伯的合作轉向市場合作，攜手開拓全球EMB市場。作為國內少數在One-Box和ESC領域進入海外市場的企業，京西已積累了成熟的國際合作經驗。“我們堅信，京西智行將會成為第一家真正走出國門的EMB企業”，薛春宇表示。

京西智行現有制動產品矩陣

更長遠地看，EMB不僅是一項制動技術革新，更意味著汽車底盤正式邁入“軟件定義”時代。面對這一變革，京西智行正在重新定位自身——“我們要成為一家軟件驅動的底盤公司。”

薛春宇判斷，EMB時代將呈現“軟硬分離”的產業格局：整車廠或科技公司主導集成控制算法（VMC），執行器企業則專注成為“smart creator”。為此，京西智行正在構建真正軟硬解耦的軟件架構，明確哪些算法應下沉至輪端，哪些應以服務形式向上層開放。“我們將路面估計、加減速控制、溫度及滑移率判斷等核心算法，封裝為基于SOA架構的基礎服務，包括ABS控制也以標準化接口提供。”

為強化軟件能力，京西智行已將軟件中心遷至上海閔行，依托當地人才與區位優勢，構建全球級的軟件開發實力，覆蓋從ABS、路面識別、整車動力學，到端到端數據驅動的大模型等核心算法領域。

對于“5-7年”的過渡期，京西智行也已做好布局：堅持漸進式發展路徑，先深耕EHB技術，再逐步推動客戶從EHB平穩過渡至EMB。正如薛春宇所說：“京西是一家商業公司，動作太慢會被淘汰，但一味求快也不是好事。我們必須走在適合自己的節奏上。”