充電速度要多快，才夠快？

FE電動方程式作為頂級賽事給出的答案是——15C。

從今年開始，FE電動方程式賽事規則中也加入了一個好玩的環節，就是進站快充（Pit Boost）。

所有車手在比賽過程中必須在維修區進站停留一次，進行時長為30秒的充電補能。整個補能過程充電功率可達600kW，能為車輛補充約10%（3.85度）的電量。

猛一看，600kW的充電功率不算什么，但按照全新GEN3 EVO賽車電池可用能量為38.5度來計算，其進站補能時能實現約15C的極高充電倍率。

理論上完全充滿這塊電池，僅需4分鐘。

想要實現如此高的充電倍率，還是得依仗FE方程式賽車使用的一些常規先進技術：

首先是1000V的高壓電氣架構，在600kW功率的充電工況下峰值電流也僅600A，能夠減少能量損耗；

其次是儲能技術，就像市場上的超快充樁也配有儲能柜，可以解決瞬時大功率需求，從而降低電網負擔；

最后還有電池和熱管理系統，FE賽車電池電芯工作溫度可達57攝氏度，高于這個溫度，BMS才會開始限制功率輸出，以保證賽車的高功率性能輸出。

除了常規之外，FE賽車電池在電池的正極材料上還做了相應調整，通過加入更多的鋁元素，使其具備高能量密度以及快速充電的特性，不過弊端就是相對于傳統電池壽命更差。

很符合那句經典的電影臺詞：“快嗎？羨慕嗎？命換來的。”

高倍率充電，保真嗎？

那么，拋開FE方程式賽車，目前市場高倍率充電體驗又如何？

比如此前火熱的比亞迪兆瓦閃充，其最高充電倍率達到了10C，最大充電功率達 1000kW，最高充電電壓 1000V，最大充電電流 1000A。

以比亞迪漢L為例，官方數據其在1000V充電系統的支持下，1秒補能2km，充電 5 分鐘續航達到407km。

緊隨比亞迪之后，今年4月份寧德時代又推出了第二代神行超充電池，拿出了峰值充電速率接近12C的表現。

其峰值充電功率則超過 1.3 兆瓦，能實現 “1 秒充 2.5 公里”，充電 5 分鐘補充 520 公里續航。

也在今年5月份，欣旺達發布的閃充電池 4.0 中，也包含一款峰值超12C，1分鐘補能150公里的閃充電池——欣星馳2.0。

可以說年初比亞迪開啟兆瓦閃充，拿出了10C高倍率充電電池之后，也就半年不到，市場上已經有三家頭部電池企業跟進10C以上超充電池技術了。

而按照定義，C代表的是充電倍率，充放電倍率=充放電電流/額定容量，比如你電池容量 100Ah ，拿1000A的電流去充，C就是10。

這意味理論上這塊電池在十分之一小時，也就是6分鐘即可充滿電。

但實際情況顯然不是如此，因為車企的各類宣傳中貓膩太多了。

比如目前市場所謂的10C以及以上充電倍率，基本是指這個充電過程中，階段性地達到10C工況，也就是所謂的峰值充電速率。

以比亞迪漢L為例，其10C充電理論范圍實際是指10%-70%這一階段，并非電池從零全程充滿僅需6分鐘。

此前，我們也用過比亞迪漢L在兆瓦閃充上進行過實際充電測試，其電池Soc從20%充至90%用時10分03秒。

累計補充CLTC續航里程418km，峰值功率1003kW，以比亞迪漢L純電83.2度的電池容量計算，共補充了58.24度的電量。

雖然看起來很快，但如果從充電全周期估算其實充電倍率也就5C左右。

極氪官方在去年曾發布過一個標準的5C充電視頻，顯示極氪009光輝版在極氪V3極充樁上從10%-80%充電補能時間也僅為11分半，續航里程增加了超過500km，算下來補充電量甚至達到75.6度。

當然，電池Soc從20%充至90%和從10%充至80%，不同充電區間電池補能的情況是不同的。

電池Soc越高，在涓流充電效應下充電功率也越小，由于兩種充電測試面臨的難度有差異，不能直接做對比，但也能間接看出來目前所謂10C充電其實并沒有對真正的5C充電形成代際性差異。

車企和電池廠所謂的10C充電，更多還是宣傳數字上對我們更具吸引力，核心在于“峰值”，就像一個人跳高能摸到2.5米，但不能代表他身高2.5米。

也有點像是此前一段時間車企喜歡宣傳的發動機熱效率，但發動機某一工況下的熱效率高并不直接決定這臺車是否真省油。

當然，我們不是要為充電速度提升唱反調，更快速的充電技術是車企技術水平的體現。畢竟如果10C的充電倍率實際平均充電速度能達到全程5C的水平，對比一些車企在宣傳上是5C充電，實際平均充電速度也就3C的水平，還是進步了一個世紀。

充電倍率的天花板在哪？

即便是真10C充電，與5C看似區別很大，但實際換算到時間也就相差6分鐘，而與6C充電倍率相比，就相差4分鐘。

這種充電時間的縮短目前對于大家的體驗提升已經很不明顯了，反而因為需要更高倍率的充電能力，車企和車主在樁端、車端卻要付出高得多的成本。

比如在樁端，5C超充樁的建設成本已經是普通2C、3C超充樁的兩三倍，而10C超充樁還需要配置大型儲能設施以及高效的液冷散熱等輔助系統，建設成本大概是普通超充站的五六倍。

關鍵在于如此高成本建設的高功率充電樁并不是所有電動車都適配，如果車端電池能力達不到，受限于電壓、電流，即便是支持10C充電的超充樁，車端也可能僅僅是3C的充電表現。

如果要提升車端充電能力，同樣需要增加成本。

比如支持5C快充的電池包成本較普通電池要高20%-30%。

而支持 10C 超快充的電池，為了滿足快充要求，需要對電池的電極材料、電解質等進行特殊處理，還要配備更高性能的電池管理系統和散熱系統，其成本遠高于普通充電倍率的電池。

此外，對于車端的電池來說，成本、能量密度、充電速度、循環壽命等維度基本是一個相互權衡取舍的關系。

比如目前高倍率電池基本是磷酸鐵鋰電池，充電速度是提升了，但由于能量密度較低，想要同樣的續航里程電池包就要比三元鋰電池更大、更重，對于整車動態、有效載荷都有影響。

以及，還有高功率充電帶來的損耗問題，充電損耗本質是電化學與熱力學失衡的產物，充電速度越來越快，熱損耗導致的能量浪費就越多。

輸入能量轉化為熱量散失以后，對于我們來說就是明明樁端充了100度電，自己也付了100度的電價，但實際車端補充的能量卻要打上折扣，顯然不是一個好體驗。

寫在最后

總的來說，對于純電車來說充電速度固然越快越好，但是純電動車的整體用車體驗卻是一個綜合性指標。

在滿足充電速度的前提下，也能實現成本、能量密度、循環壽命各方面平衡顯然會是最優解，否則就像是只在圍場里表演的FE方程式了。

當然技術也是不斷向前發展的，或許當下純電車在充電速度、能量密度、成本等方面相互制約的難題有一天也會迎刃而解，屆時純電車充電補能體驗也真的和燃油車加油沒什么區別了。