馬自達EZ-6預售價16-20萬元，這個價格有的人覺得還可以（跟小米、極氪007、智己L6這些B級電車相比），有的覺得還不行（跟深藍比）。所以馬自達EZ-6的議價能力，其實取決于你拿它來跟誰比。但本質上，還是要看EZ-6本身的調校、匹配，開出來夠不夠馬自達，是不是一臺原汁原味的馬自達？
說說我的觀點。EZ-6用了長安的智能化技術不假，但造型設計、包括動力和底盤的調校，確實是出自馬自達之手。EZ-6的價值，實際上取決于你對馬自達的看法。
在EZ-6剛剛開始解密的時候，第一次給我們講EZ-6的人，就是EZ-6的首席設計師，日本人叫巖內義人，曾經是老馬6的主設計師。我想如果是中方主導設計，日方大概不好意思搶這個功勞。我現在還記得挺清楚，他把EZ-6側面裙底那一圈鍍鉻條，形容為“航行在海上激起的白色浪花”，島國風情無疑了。
動力和底盤調校，對馬自達來說是二位一體的。EZ-6整個的動力和駕控部分，是馬自達的歐洲團隊，在重慶墊江試驗場呆了大半年調出來的。
做動力和底盤調校，行業里目前有兩種成長路徑：一種是全面的數字化，彎道超車，依靠中國人寫代碼的超強能力，把汽車6個方向運動的計算和控制，全部寫成代碼，再往車身上堆感知設備和算力芯片、空氣懸架、CDC、一體式制動，完成感知、計算、決策、執行一條龍，一切都在電光石火間瞬息完成，而且還能耍雜技玩花活。典型仰望、騰勢、華為、智己都在主打的數字底盤。
另一種是靠經驗、技術、直覺和懷揣不傳之秘的老師傅和資深團隊，一點一點手搓出來（只是個比喻，肯定也有很多感知、計算和電控的元件）。凡是主打運動的老牌車企（例如寶馬的M），在調校這個領域都比較拒絕電氣化，崇尚依靠經驗、直覺的一點點手搓。顯然，馬自達就是后面一種。
這后一種的優勢就是耐用可靠，成本可控，不需要加太多的電控元件（一個GVC PLUS就不得了），對硬件和算力要求不高。劣勢就是太依靠老師傅的經驗和直覺，無法快速復制。而且更重要的是，賬面上沒什么可吹的，來來回回就是那幾根擺臂、幾組襯套。哪有空懸、CDC、原地跳舞、轉圈之類的看起來唬人呢。就像你對一些人說，5系的底盤比很多帶空懸、CDC、數字底盤的電車強，人家還會嘲笑你跪久了。
話說回來，馬自達對這個家傳本領，保密意識和自尊心是相當強的。對于動力和操控部分的工作，對中方完全封閉，中方根本插不上手，想打點配合都不讓（這是長安馬自達中方人士告訴我的）。
這種保密意識，帶來的直接負面結果就是馬自達在中國的產品，普遍一個問題就是“你知道它操控好，但你說不出它為什么操控好”。比如CX-50的蝶形仿生懸架，整套都從日本全進口，為什么設計成蝶形？為什么縱向支撐梁要設計成中空的？為什么兩頭靠幾張鋼板的組合就能實現很好的車輪控制效果？馬自達日方從始至終不給任何詳細解釋。這要是換了某人，從昆蟲骨骼開始講起，三個小時不一定能講完。你既然不解釋，那大家只好簡單粗暴把你歸到“扭力梁”那一堆了。你費再多勁講清楚這臺車這好那好，一個扭力梁就把不少人勸退了。
EZ-6同樣面臨這個問題，你再怎么說這個車的原汁原味，很多人張口閉口就是深藍換殼。要證明你的原汁原味，最好的方法是讓馬自達的人出來講。但長馬的苦衷在于，一是日方骨子里的保密意識，不愿意多講。二是當下輿論環境又對合資車企不太友好，中日雙方都有顧忌。所以日系車當下的困難，除了轉型慢，另一個原因其實是顧忌太多，沒辦法只能束手束腳（合資里日系尤甚）。
但不管怎么說，掛上了馬自達的車標（而不是象本田那樣連H標都不讓掛），馬自達進行調校，未來也要代表馬自達賣到全球市場。這就足夠代表了馬自達的態度。
那么最后，就講講EZ-6這臺車開起來，我的感受以及對這臺車的粗淺理解。
首先明確，馬自達對EZ-6的調校，是干了一件什么事兒？四個字說就是“人馬一體”。人馬一體再拆解開，就是在行、轉、停這三個駕駛動作上，平衡控制車身6個方向的加減速g值，使g值變化銜接更加平滑自然，減少駕駛者身體和頭部的晃動，讓車輛的下一步每個動作，都符合駕駛者的預期，從而獲得最舒適、最合理的駕駛回饋。
換句話說，方向盤就象長在了胳膊上，車變成身體延伸出去的一部分。這就是人馬一體。
具體體現在：（1）g值變化率小。例如從0起步加速到100公里/小時（實測用時8秒多），起步瞬間最大出現了0.5g，其余時間都在0.2g以下。不管是橫向擺動、左右側傾、縱向加減速，g值變化都做到連貫自然、不突兀。直觀的好處就是不管是加減速還是入彎出彎，駕駛者都感覺身體不壓迫、頭和肩膀不晃動。
（2）制動初期剎車應答靈敏，之后制動力的釋放線性平順，不點頭，導致動力不中斷，銜接更自然，出彎入彎的速度可以更快。普通S彎我最高跑到了70公里/小時以上（輪胎開始叫），換成其他同級別車，我估摸著最多能跑到50-60公里/小時輪胎就該叫了。再例如我在一段連續彎道前，駕駛EZ-6瞬間從110公里/小時降到60公里/小時的短短幾秒時間里，頭部就只產生了一次輕微的前后晃動，其余時間都很穩。這種近乎無感的減速體驗，讓人在入彎時動作更加流暢。
（3）連續過彎時，盡管車身由于橫向加速G值，出現了頻繁變化的左右側傾，但我的頭跟身體依舊很穩。為什么“椅子”傾斜了而身體卻不會晃動呢？這是因為馬自達把車輛過彎時的橫擺角、側傾、側向加速度等各個方向的g值變化，平滑自然銜接，讓一切都保持在駕駛者的預期之內。因此在過彎初期將車身適當傾斜，讓駕駛者產生了一定的側傾預期，產生的預判跟車身接下來的動作保持一致，在身體的自然反應之下，頭部自然就不會晃動。打個比方，就好像有人提前告訴你椅子要倒了，你自然就會預判并調整到更合適的重心和坐姿，椅子真的倒了，你也不會一屁股坐到地上。
（4）方向盤的手感相比老馬6更精確更細膩。也許因為是電機的輸出調校，控制精度可以更高。所以EZ-6的轉向設計，可以更精確的將轉向角輸入和電機扭矩輸出進行匹配，從而準確控制車頭橫擺速率，既不會太快過于突兀。也不會太慢而感覺遲鈍。同時電動助力的轉向柱也能適當傳回一些路感，再加上后驅規避了推頭，而且動力相比燃油機更加絲滑跟腳。彎道上開起來比燃油老馬6其實更加得心應手。
駕值觀
顯而易見，動力和底盤，是車輛控制分不開的一體兩面。所謂調校，整體來看就是一個車身各個方向加減速g值變化的控制問題。不管是馬自達的大師調校，還是國產高端的數字底盤，其實都是殊途同歸，只不過手段不一樣。馬自達靠多年技術經驗和老師傅用手搓，國產高端車則用硬件和軟件堆。只是馬自達沒法用硬件和參數來告訴大家我有多牛B，只好將操控硬生生搞成了一門玄學。
一個靠操控立身把車賣到全世界的車企，技術和經驗值不值錢？老師傅值不值錢？你怎么看這個問題，就決定了你怎么看EZ-6到底該值多少錢。