去年6月，小鵬汽車（以下簡稱“小鵬”）董事長何小鵬在中國汽車藍皮書論壇上發(fā)表了對公司的期許，他認為小鵬汽車曾面臨很多挑戰(zhàn)，但從今年（2023年）三季度開始，公司會走入微弱的正循環(huán)；到明年（2024年）三季度，正循環(huán)速度會加速；到2025年底，會進入超高速的正循環(huán)。
8月20日晚間，小鵬汽車公布了今年上半年的成績單，雖然交付量仍未有大幅回升，但從今年一季度開始，小鵬汽車的虧損開始收窄，毛利率穩(wěn)步提升，較去年三季度賣一臺虧一臺的困境要好上不少。
何小鵬曾表示，“造車是長跑，一腳油門一腳剎車是大忌，行穩(wěn)致遠，追求多邊形戰(zhàn)士的復利增長才是大機會”。那么，如今小鵬汽車是否已經(jīng)走過了“至暗時刻”，“血條”再次被補滿的它，又能否打好接下來的翻身仗？
盈利有“術”，小鵬減虧
數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年小鵬汽車總收入為146.6億元，同比增長61.2%。其中，一季度收入為65.5億元，交付量為21821輛；二季度收入為81.1億元，環(huán)比一季度增長24%；交付量為30207輛，環(huán)比增長38.4%。
整體來看，小鵬的收入和交付量較一季度都有所提升，不過仍未恢復到2022年同期水平。更重要的是，對比小鵬定下的28萬輛年銷售目標，今年前7個月的完成率還不到三成。
但毛利率卻是小鵬財報的一大亮點，從去年下半年開始，小鵬的毛利率就開始不斷提高，從2023年三季度的-2.7%逐漸提升至2024年二季度的14%的水平，毛利率也是衡量企業(yè)盈利能力的重要指標之一。
對比小鵬業(yè)績較好的2022年二季度，雖然今年二季度收入落后了1.2億元左右，但毛利率卻反超成功，較彼時提升了3個多百分點。
對于賺錢能力的持續(xù)提升，小鵬歸功于技術降本的兌現(xiàn)，以及來自大眾戰(zhàn)略合作的技術變現(xiàn)，其中，大眾與小鵬的合作可謂是拉高毛利率的關鍵。
2023年7月，小鵬和大眾首次達成技術框架協(xié)議，在這之后，雙方在一年內(nèi)連簽四份協(xié)議，圍繞平臺與軟件戰(zhàn)略技術、電子電氣架構(gòu)不斷深化合作。
根據(jù)最新合作協(xié)議顯示，小鵬將與大眾合作開發(fā)CEA架構(gòu)，何小鵬表示，基于CMP和MEB平臺的國產(chǎn)大眾車型上都將搭載該電子電氣架構(gòu)，并預計在2026年實現(xiàn)量產(chǎn)。
有了大眾這一“金主”，小鵬的技術開始變現(xiàn)。今年二季度，小鵬服務及其他收入為12.9億元人民幣，環(huán)比一季度的10億元增長了28.8%；總毛利為11.36億，其中，服務及其他毛利為7.01億，對利潤的貢獻度比汽車業(yè)務還高。
值得一提的是，小鵬與大眾的技術合作有兩種收費模式，在2024-2025年，小鵬將通過輸出技術收取“技術服務費”，這部分收入不與銷量掛鉤，毛利率高達90%；2026年雙方合作車型量產(chǎn)后，技術收益與車型銷量正相關，但目前尚不確定是否是按量收費。
所以，即便小鵬上半年的銷量并未大放光芒，但在技術收入高回報率的襯托下，公司毛利率已經(jīng)達到近兩年來最好的水平。何小鵬本人也稱“技術服務費”具有經(jīng)常性，將會拉高小鵬的整體業(yè)務毛利率，換個角度來看，小鵬在接下來的兩年里無疑是抱了一個“金蛋”。
另外，小鵬提到的“技術降本”也是提高毛利率的另一原因，比如小鵬的XOS天璣智能座艙系統(tǒng)接入了XGPT靈犀大模型，通過更強的感知和推理能力，能簡化各種功能和應用的開發(fā)流程，成本明顯降低。
小鵬近年的自我改革，也是其毛利率能夠提升的原因。首先，小鵬今年1月上市的X9取得了不錯的成績，上半年累計銷量突破13143輛，已經(jīng)連續(xù)6個月穩(wěn)坐純電MPV銷量冠軍寶座。
作為小鵬旗下最貴的車型，上半年X9在總銷量占比中超25%，對于拉升公司毛利率也有不少貢獻。
其次，小鵬的渠道改革也初見成效，在王鳳英的主導下，小鵬砍掉了效率低下的直營門店，轉(zhuǎn)而擁抱經(jīng)銷商渠道。
截至2024年6月底，小鵬實體銷售網(wǎng)絡已累計達611家門店，今年以來增加了約百家門店，其中約七成均為經(jīng)銷商門店。
技術內(nèi)卷，開始變現(xiàn)
去年以來，關于小鵬已經(jīng)從新勢力中掉隊的聲音并不少，外界對于小鵬執(zhí)著于“智駕”這一標簽也有不同看法。
對于用戶來說，智駕不是購車的必要條件，小鵬為此投入的巨量研發(fā)費用，恐怕一時難有回報；對小鵬來說，當“智駕”成為品牌的顯性標簽，也在一定程度上削弱了其他產(chǎn)品的差異化，也是小鵬近年一直銷量平平的原因之一。
但何小鵬卻似乎并不擔心，而是多次在媒體前強調(diào)，會把更多關注點放在智駕技術提升、走向全球市場的思考上。目前來看，小鵬在汽車的軟硬件技術上，確實有所領先。
在智能駕駛方面，其在端到端技術研發(fā)正在肉眼可見地加速。5月，小鵬發(fā)布AI天璣系統(tǒng)，成為全球唯二、全國唯一量產(chǎn)上車端到端AI大模型的車企。7月，小鵬宣布AI天璣系統(tǒng)將向全球推送，本次更新后，小鵬XNGP將從“全國都能開”升級為“全國都好用”。
電子電氣架構(gòu)方面，小鵬目前已跟大眾達成合作，聯(lián)手開發(fā)合作開發(fā)CEA架構(gòu)。在這之前，小鵬在去年發(fā)布了SEPA2.0「扶搖」全域智能進化架構(gòu)，標配全域800V高壓SiC碳化硅平臺，具有“充電更快、續(xù)航更真”的特點。
今年上半年發(fā)布的小鵬G6，正是基于SEPA2.0扶搖架構(gòu)下的首款全新車型。近日，何小鵬親自駕駛小鵬G6做了續(xù)航測試，其平均電耗僅為13.2kWh/100km，十分鐘就可以補能300km，是市面上充電最快的車型之一。
當然，這些亮眼成果的背后，是小鵬大手筆的研發(fā)投入。小鵬2024 年全年研發(fā)費用指引為 70-75 億，其中以智駕為核心的人工智能研發(fā)費用估計將達 35 億元，預計后續(xù)的研發(fā)費用還將繼續(xù)上行。
除此以外，小鵬在算力基礎設施層面也做了提前布局，目前具備 2.51 EFLOPS 最大算力儲備，作為參考，華為云端訓練算力為 3.3EFLOPS，理想則為1.2EFLOPS。何小鵬曾表示，每年會在算力上投入 7億，如此對比下來，小鵬在AI方面的投入確實非常舍得。
目前來看，何小鵬的“舍得”也迎來了回報。一方面，小鵬的智駕技術已經(jīng)開始變現(xiàn)，除了跟大眾合作獲得“技術服務費”之外，隨著智駕規(guī)模的不斷擴大，其邊際成本將有望進一步降低，讓高階智駕能夠切入20萬以下車型，使“智駕平權(quán)”成為小鵬的新賣點。
何小鵬曾表示，2024年，小鵬計劃通過技術創(chuàng)新使XNGP的BOM成本降低50%，讓智駕能夠成為全系標配，并探索為用戶提供軟件訂閱的靈活付費?式。
另一方面，SEPA2.0扶搖架構(gòu)也有望讓小鵬進入平臺化造車階段，在動?系統(tǒng)、整車硬件、供應鏈等多個領域?qū)崿F(xiàn)降本增效。
比如SEPA2.0扶搖架構(gòu)可以覆蓋 1800-3200mm 軸距不等的車型，包括各種轎車、SUV、MPV等，相較于傳統(tǒng)汽車平臺只能針對一個級別車型的限制，新的電子電氣架構(gòu)能夠通過模塊的排列組合衍生出不同級別和類型的車型。
一則，可以更好把控產(chǎn)品推新的節(jié)奏，比如基于扶搖技術架構(gòu)，小鵬新車型的研發(fā)周期將能縮短20%。
二則，可以進一步攤銷平臺的研發(fā)費用和固定資產(chǎn)成本，在扶搖架構(gòu)下，架構(gòu)部分的零部件通用化率最高也可達到80%。此外，還能減少生產(chǎn)流程、人力培訓的成本，生產(chǎn)規(guī)模越大，邊際成本越低。
進入真正的體系化造車階段一直都是何小鵬的目標，早在2022年報電話會上，他就曾表示，從2023年開始，小鵬的純電整車平臺、電子電氣架構(gòu)、動力系統(tǒng)、智能輔助駕駛軟硬件都將進入到平臺化。
不難看出，在不斷強化智駕技術和平臺化架構(gòu)之后，小鵬也從一個車企變得更加靠近一家科技公司，不僅能用更快的速度、更低的成本打造小鵬產(chǎn)品，也能進一步賦能其他車企。