性能提升一倍，價格下降一半——過去十年，激光雷達市場將摩爾定律演繹到極致。其中最引人注目的故事是，國產激光雷達廠家快速崛起，攜技術和供應鏈優(yōu)勢，將全球市場價格從數(shù)萬美元打到500美元以下，讓過去百萬豪車才有的安全配件裝配到20萬元以下的車型上，上演了一場“科技平權”運動。

在這場激光雷達的“卷王之戰(zhàn)”中，昔日全球激光雷達巨頭黯然退場，三家國產廠家上海禾賽科技、深圳速騰聚創(chuàng)、蘇州圖達通以超過80%的全球市場份額，形成了“激光雷達看中國”的主導地位。

今年4月，速騰聚創(chuàng)推出200美元的“千元機”MX，令市場再度驚嘆市場價格下行的極限。千元機不是激光雷達的極致？卻也未必。日前，速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮在接受證券時報記者采訪時表示，短期看，MX在芯片集成化上已經做到了階段性極致，但從長期看，汽車行業(yè)毛利率并不高，唯有把產品和價格都做到極致，才能適應市場，贏得生存空間。

“千元機”挑戰(zhàn)價格極限

2016年，全球激光雷達龍頭公司Velodyne推出一款64線機械激光雷達，售價8萬美元。幾乎同期，中國激光雷達廠商入局，快速實現(xiàn)技術的趕超和性能的提升。此后的8年，激光雷達價格如同水銀瀉地。

2023年，國產激光雷達的價格降至500美元以下，歐美地區(qū)的市場價格也降至1000美元。價格降至8年前1%的同時，激光雷達的體積更小，探測距離更遠，線數(shù)倍增。

與歐洲和美國整車廠主要在F級高端汽車使用激光雷達不同，中國整車廠正在將激光雷達整合到更實惠的車型上。去年，智己推出的L6全系標配激光雷達，在20萬元級的價位上打響了“技術卷”的第一槍，成為激光雷達作為標準配件向普通車型滲透的標志性事件。

今年4月15日，深圳速騰聚創(chuàng)發(fā)布新一代中長距激光雷達MX，最長測距200米，ROI區(qū)域等效251線、角分辨率達到0.1°×0.1°，價格進一步低至200美元，再次令市場感嘆“殺瘋了”。

“激光雷達成本占車價的5%被認為是可以接受的。”邱純潮對記者表示，要想往20萬乃至15萬元以下的車型滲透，總價必須控制在萬元以下。MX的推出正是為這一趨勢做準備。“未來會往這個方向卷。”

邱純潮透露，MX發(fā)布后，受到車企的熱情歡迎，目前已經獲得多個量產項目定點（被汽車廠商指定為零部件的批量配套供應商），其中首個定點項目將于2025年上半年實現(xiàn)大規(guī)模量產。他還透露，部分定點車企計劃在新車中將過去價格更高的激光雷達替換成MX。

“千元機”是不是激光雷達的價格極限？邱純潮認為，短期看，MX在芯片集成化上已經做到了階段性極致，“千元機”可能會維持一段時間。不過，雖然短期內大幅優(yōu)化的空間有限，從長期看，汽車行業(yè)毛利率并不高，唯有把產品和價格都做到極致，才能適應市場，贏得生存空間。

低價的密碼：芯片和規(guī)模

“激光雷達是一個很卷的行業(yè)，玩家都不賺錢。”一位車圈人士的描述切中要害。

為什么國產激光雷達的價格在過去幾年能夠像坐電梯一樣下降？依靠“燒錢”的低價策略，可以持續(xù)下去嗎？

日前，記者走進速騰聚創(chuàng)的生產工廠尋找答案。這家公司2014年成立，選址在深圳的重要原因是八成以上的配件都可以在方圓300公里內找到。目前，公司激光雷達總裝生產線、自研芯片的生產線，仍然“蝸居”在最初注冊的一個其貌不揚的工業(yè)區(qū)。從外部完全看不出這里藏著一家市場份額已經排名世界前列的行業(yè)龍頭。據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計，今年上半年速騰聚創(chuàng)以23.6萬臺的裝機量、40%的市場份額坐上激光雷達第一把交椅。

激光雷達是一個新行業(yè)，但90后邱純潮已然是這個領域的老兵，他對記者表示，激光雷達的成本控制“七分靠設計，三分靠供應鏈”。

展開來講，激光雷達的低價策略是基于成本的極致控制。極致的成本，要依托極致的設計。只有在設計上做到極致地簡潔，組裝才會變得極致地簡單；組裝極致簡單，整個生產流程的效率、產品的良率就會極致地提高，進而極致地減少浪費。

“極致設計的推動力，來自芯片和AI驅動。”邱純潮介紹。以MX為例，這款產品擁有25mm輕薄外形、超安靜的運行聲音以及低于10W超低功耗，搭載了速騰聚創(chuàng)全自研SoC芯片M-Core，同時實現(xiàn)收發(fā)系統(tǒng)的芯片迭代升級，雖然價格低至200美元，卻是激光雷達芯片化設計的集大成之作。

極致成本的另一個密碼是規(guī)模化。“規(guī)模化會放大供應鏈優(yōu)勢，也正是有了規(guī)模化，企業(yè)才敢做芯片研發(fā)，在設計上追求極致。”邱純潮說，規(guī)模的另一重含義還包括，在海量產品面前，任何一點損失都會因基數(shù)放大，比如設計上2美元的損失，變成產品后帶來的損失將是一個急速放大的數(shù)字。速騰聚創(chuàng)車規(guī)級激光雷達，不良率在百萬分之幾的級別，這些都形成了產品的護城河。

“針對L2級別的駕駛，我們已經非常極致了。短期內很難有再芯片化的空間，但在不同的應用場景可能再做一些調整。”邱純潮說。

自動駕駛加速規(guī)模化使用

當前L2級自動駕駛感知系統(tǒng)主要由超聲波雷達、毫米波雷達、攝像頭等車載傳感器組成。

激光雷達因為兼具測距遠、角度分辨率優(yōu)、受環(huán)境光照影響小等特點，而且無需深度學習算法，可以直接獲得物體的距離和方位信息，這些相較于其他傳感器的優(yōu)勢，能顯著提升自動駕駛系統(tǒng)的可靠性，被大多數(shù)整車廠、Tier 1（車廠一級供應商）重視，有人認為，激光雷達是L3級及以上自動駕駛必備傳感器。

在智能駕駛領域，純視覺路線和激光雷達路線的爭議一直存在。純視覺路線的擁護者以特斯拉為代表。特斯拉Autopilot依賴攝像頭純視覺方案，認為在經歷碰撞和學習之后，它將“洞悉”一切。其邏輯是，只要算力夠大，純視覺方案能夠快速學習到覆蓋絕大多數(shù)的場景并成功應對。特斯拉CEO馬斯克曾經說，“只有傻瓜才會使用激光雷達。”

不過，特斯拉之外的全球大部分車企，包括Google旗下的自動駕駛公司Waymo，均采用了多傳感器方案（毫米波雷達+攝像頭+激光雷達）。

對于技術路線的分歧，邱純潮認為爭論并沒有那么重要，重要的是把產品做得足夠好。正如倒車鏡、毫米波雷達這些產品，從開始使用到全行業(yè)普及，變成輔助駕駛的一部分，是一件自然發(fā)生的事情。“只要產品有效、價格可以接受，（車廠）為什么不用呢？這沒有理由。”

他還認為，分歧的存在有它的歷史背景。在很長一段時間里，激光雷達的價格是比較高的，只用在高端車型上，影響了它的普及率。“行業(yè)沒有做出讓馬斯克滿意的產品，這才是值得思考的問題。”

邱純潮判斷，進入自動駕駛之后一個最重要的變化是，車企需要為駕駛行為承擔責任，勢必將對安全成本有更高的要求，而激光雷達作為核心安全件，安裝量有望迎來爆發(fā)。

有研究報告分析指出，L3、L4和L5級別的自動駕駛車輛可能分別需要平均搭載1顆、2-3顆和4-6顆激光雷達。根據(jù)Yole的研究報告，至2025年，全球乘用車新車市場L3級自動駕駛的滲透率將達約6%，即每年將近600萬輛新車將搭載激光雷達。

何時迎來盈虧平衡點？

2023年乘用車激光雷達安裝量達76.2萬臺，是2022年的3倍多。有機構預測，2024年激光雷達裝機量將大幅增長2倍。

就單家公司來看，激光雷達市場爆發(fā)的趨勢明顯。速騰聚創(chuàng)日前發(fā)布的半年報顯示，今年前6個月，公司激光雷達產品銷量為24.3萬臺，較2023年同期分別增加415.7%。禾賽科技半年報顯示，上半年激光雷達交付量14.6萬臺，同比增長67.5%。

雖然銷量增長可觀，但兩家公司目前仍處在虧損階段。值得關注的是，兩公司毛利率持續(xù)增長。其中，速騰聚創(chuàng)整體毛利率從2023年同期的3.9%上升到13.6%。禾賽科技上半年毛利率40.2%，在去年高毛利的基數(shù)上維持了增長。

日前的業(yè)績說明會上，禾賽科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官李一帆表示，公司全年毛利率穩(wěn)健，預計第三季度和第四季度的毛利率將接近40%。在被問及何時實現(xiàn)盈虧平衡時，李一帆表示，在成本控制和規(guī)模效應下，期待在2024年第四季度接近盈利，并且對2024年下半年盈利持樂觀態(tài)度。

面對盈虧平衡點何時到來的問題，邱純潮表示，就單個產品而言，盈虧平衡點早已到來，但公司在研發(fā)方面持續(xù)大量的投入，對利潤影響較大。上半年，速騰聚創(chuàng)虧損2.67億元，但研發(fā)投入達到3.13億元。邱純潮透露，其中AI投入的占比較重，過去幾年一直是這個狀態(tài)，今后很長一段時間仍將持續(xù)在AI方面投入。“一個產品從研發(fā)投入到拿到訂單，再到獲得市場認可，沒有3到5年難以在財報上體現(xiàn)。”

AI研發(fā)投入大，也源自速騰聚創(chuàng)的定位是“以AI為驅動的機器人公司”。據(jù)透露，公司在機器人領域的出貨量有望在下半年爆發(fā)，單季度的出貨有望達到去年全年水平。在智能化、無人化的滲透下，“我們明顯感覺到機器人領域發(fā)展非常迅猛，我們把它當成公司在激光雷達硬件方向重要的增長引擎”。