吃飯給錢，天經地義。
只是賬期有必要較真嗎？
吃飯不賒賬，是一種本分和底線！
在國家出手整治汽車行業“內卷式惡性競爭”亂象后，中國眾多上市車企，仿佛集體開悟了。
越來越多中國上市車企陸續官宣：我們會盡全力盡早按時支付供應商“飯錢”！
一時間，“60天賬期”成為汽車行業、資本市場和社會輿論的話題焦點。
可真的是所有上市車企，都頓悟了嗎？汽車行業反內卷“治標”容易，但何以治本？
01
6月10日開始，中國主要上市車企陸續官宣：“承諾將供應商支付賬期統一至60天內。”
一時之間，中國汽車行業和資本市場一片掌聲，也是行業向好回歸的良性趨勢。
據《汽車K線》不完全統計，已經有17家上市車企/集團宣布此消息，包括一汽、東風、長安、上汽、廣汽、北汽六大汽車央國企，以及吉利、比亞迪、長城、奇瑞（港股IPO中）、賽力斯、小鵬、小米、零跑、蔚來等民營上市車企/集團。
6月11日，中國主要汽車股一度高開，尤其是零部件/供應商板塊大漲。
不過，沒過多久，汽車股整車部分漲幅逐步回落，慢慢趨于平穩。
上周，《汽車K線》統計的汽車股漲跌榜數據也顯示，近百家汽車業及相關上市公司飄紅個股數量不足4成，平均股價跌幅為0.77%，繼續下探。與此同時，汽車股六大板塊全部收跌。
似乎資本市場也在觀望。行業賬期問題容易解決，而更切中要害的全產業鏈價格戰、高資產負債率、汽車產能過剩等其他嚴峻問題，何時能夠得到整治。
如果事態不嚴重，長城汽車董事長魏建軍也不會“冒天下之大不韙”，站出來成為汽車行業的“吹哨人”。吉利、長安、廣汽等公司更不會聲援。
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02
有業內人士質疑，這種本分的事情也值得官宣，拿出來自我夸耀，“名義大于實質”。他還說，現在輿論更關注價格戰引起的產品質量問題，以及零公里二手車等更為迫切的眼前問題。
“冷靜下來想想，就像吃飯就給錢，是天經地義。在新中國的新時代，怎么這些規模以上工業企業的汽車上市公司，還好意思賒賬拖款？”
諷刺的是，早在去年11月，特斯拉副總裁陶琳就曾在微博發布一張圖片，顯示中美新能源汽車廠商對供應商付款周期的變化趨勢，被廣為傳播。
該圖顯示，部分中國車企賬期不但未見縮短，反而逐年延長，特斯拉則有所縮短。
半年后6月1日起生效的新修訂《保障中小企業款項支付條例》，為賬期劃下“紅線”——即大型企業向中小企業采購貨物、工程或服務，應自交付之日起60日內付款。
有媒體報道，6月上旬中國工業和信息化部、市場監管總局與國家發改委三大監管部門罕見聯合約談比亞迪、吉利、長城等十多家主流上市車企/集團，明確要求企業“自我約束”，避免無序降價，同時點名長期拖欠供應商貨款這一行業頑疾。
這次點破，成為諸多上市車企/集團在賬期問題上頓悟的重要因素。
03
雖然就汽車行業亂象整治邁出了向好的第一步，但也有媒體報道，不久前香港車展上，有多名受訪零部件制造商坦言，延遲付款在汽車行業內早已司空見慣，部分企業可能仍會通過其他方式延后支付，從而削弱賬期改變的成效。
眾所周知，上市車企最常見的規避方式是開具承兌匯票（即商業票據），將實際支付時間進一步推遲。
目前，《汽車K線》發現，已承諾60天付款期的17家上市車企/集團中，僅有大型國企上汽集團與北汽集團明確表示不會使用商業票據，其他企業則未說明具體的付款形式。
有汽車供應商告訴筆者，60天付款承諾雖好，但是如何計算時間，商業票據使用上沒有任何說明，希望這也能夠進一步規范明確。“不要60天后，給我一張180天的承兌匯票。貼息兌現還要付幾個點的成本。”
國家統計局數據顯示，今年一季度，中國汽車行業利潤率已從2018年的7.3%近乎腰斬至3.9%，遠低于下游工業企業5.6%的平均水平。
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眾所周知，在中國汽車行業，商業票據和供應鏈金融早已普遍應用。車企掌握主導地位，缺乏議價能力的中小供應商則只能被動參與競爭、承擔風險。
一些有話語權的大型上市車企/集團允許票據延期兌付、在市場流通轉讓，或通過支付手續費實現提前兌現。
作為我國國民經濟戰略性支柱產業，汽車產業有著規模龐大、供應鏈長、供應商多的特征。
因此，賬期拖得過長，必然導致上下游供應商陷入經營困境。而一旦壓力在供應鏈中層層傳遞，恐怕會加劇行業內卷，陷入難以自拔的惡性循環。
尤其是過去幾年，中國新能源汽車市場競爭加劇，競爭壓力從整車向產業鏈環節傳導，出現了供應商貨款支付賬期加長、資金周轉困難等現象，不利于產業技術創新和健康可持續發展。
根據相關報道對比亞迪、長城、吉利等12家中國上市車企統計分析顯示，截至2024年底，12家樣本車企的應付賬款和票據總額超過9220億元，占其總負債的比率高達46.22%。
相比之下，德系和日系上市車企，這一比例通常不超過12%。
05
《汽車K線》統計在冊的主要上市車企2024年行業資產負債率超過65%，高于大多數制造業企業40%~60%的健康水平。
2024年，賽力斯資產負債率高達87.38%，蔚來今年一季度更升至92.55%……對本就資金緊張、融資困難的車企來說，縮短付款周期反而可能加重資金鏈壓力。
在中國車企普遍資產負債率偏高、現金流承壓、如今又無法繼續依賴拖延付款進行“變相融資”的情況下，未來中國車企的現金流壓力必然更加嚴峻。
《汽車K線》在2025年中國上市車企一季報中也發現，相較2024年，主要上市車企盈利能力和水平有下滑趨勢，同時有些車企虧損加劇。（參考閱讀：萬萬沒想到！上市車企一季報……）
在補貼退坡和以舊換新可能逐步退出的背景下，中國主要上市車企需要在銷量和盈利之間進一步權衡。
過去10年間，中國汽車行業高速發展的同時，也在經歷資本圈錢造車、疫情、傳統與新能源汽車切換等多重因素影響，中國汽車市場需求不足、產能過剩等問題疊加，讓中國汽車行業陷入了嚴重的“內卷式惡性競爭”陷阱。
絕大多數大上市車企陷在其中，難以自拔，整個汽車產業鏈上下游，都遇到非常巨大的生存壓力。
原本有些上市車企按照400萬、500萬輛規劃建設工廠和產能，現在產能利用率甚至不足50%，不得不進行裁員，關閉工廠。
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有意思巧合的是，就在車企陸續宣布賬期承諾同日（6月10日），中國鋼鐵工業協會（簡稱“鋼協”）發文炮轟上市車企“內卷式”競爭，令其自身開展極致降本，并不斷要求鋼廠降低汽車板價格，遠遠超出鋼廠可接受的能力。
鋼協也提到部分車企不斷拉長供應商賬期，把本該自己承擔的融資壓力和融資成本，轉嫁給上游供應商，導致鋼廠資金壓力倍增。
尤其是部分自主品牌汽車廠通過招標采購汽車板，按照一般的鋼鐵產品給汽車板定價，引發了鋼廠之間的“內卷”，并且基本是“最低價中標”。
2024年，曾有部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價超過10%。不過，沒過多久該文章就很難在其官方找到。
因此，對于鋼鐵行業而言，針對個別汽車企業拖欠貨款的賬期模式，鋼協堅持行業提出的“不給錢不發貨”原則，堅決抵制拖延貨款的不良行為。
該協會還警告，“價格戰”沒有贏家，更沒有未來。
不可否認，這反映出市場內卷引發汽車上下游產業鏈失衡，正是過去幾年全球車企在激烈市場環境中，部分為謀求短期利益而發起壓價拖款等惡性競爭的結果。
如果本就脆弱的信任不再，那么危害的將是整個中國汽車產業的健康可持續發展。
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本應該踏踏實實的汽車制造業，莫忘卻底線！長期主義不能僅僅掛在嘴上。