托車的江湖里，本田 CB400 SUPER FOUR 是一款繞不開的經典，從 1992 年登場到2022年落幕，它足足暢銷30年。
接下來，讓我們一起了解一下使這款摩托車成為經典的關鍵技術：HYPER VTEC。
起步：BIG-1 血統的 400 cc 版本
CB400 SUPER FOUR于1992年亮相，作為 CB1000 SUPER FOUR “BIG-1” 計劃的 400cc 衍生車型，在外觀上幾乎與“大哥”一致。
90年代初各式街車百花齊放，CB400 SF憑借典型“本田式”的性能與做工迅速成為同級領軍者。
一飛沖天：1999年引入 HYPER VTEC
真正讓CB400 SF登上“絕對王者”寶座的，是1999年加入的HYPER VTEC。
該系統在6750rpm之前，每缸 4 氣門中的進、排氣各1只休止，只有兩個氣門工作可以提高空氣流動速度，提高低轉充氣效率，帶來充沛的扭矩。而在高轉速下，4氣門全開，爆發順暢而強勁的峰值動力。
這一機構源自早期 CBR400F 的REV（通過搖臂切換氣門），卻進一步在小巧精密的結構中實現了直接通過凸輪驅動氣門挺柱，對量產車而言極具創新意義。
不斷進化的 VTEC 系列：
年款 代號 氣門切換轉速 備注
1999 HYPER VTEC 6750 rpm 初代版本
2002 SPEC II 6300 rpm 切換點下調
2003 SPEC III 僅6擋回到 6750 rpm 其余擋依舊 6300 rpm
在幾乎只面向日本本土的 400 cc 街車市場，如此高端的氣門機構成本高昂，也讓 CB400 SF 與競爭對手之間的差距愈發明顯，幾乎形成“獨霸”格局。
電子噴射時代：HYPER VTEC Revo
為符合排放法規，2007年款將化油器更換為電子燃油噴射（F.I.），HYPER VTEC 亦升級為Revo。其本質是“低轉兩閥、高轉四閥，切換時機受轉速 + 油門開度雙重控制”的系統。
簡單解釋一下原理：進、排氣對角各1氣門的液壓滑塊，會在油門開度約 1/4～1/3時根據油壓精準切換氣門介入狀態，以控制發動機進入“2閥”或“4閥”模式。
如果你的油門只是輕擰，ECU會延后切換（轉速6750rpm）。狠擰油門則會提前（6300rpm左右）進4閥，給你更及時的爆發。