近日，“新加坡政府投資公司（GIC）起訴蔚來”的消息猶如一顆重磅炸彈，在資本市場上激起千層浪，一度引發市值高達千億的蔚來股價劇烈波動。
據悉，這起訴訟發生在8月。GIC在訴訟中指控，蔚來通過與其合作伙伴共同成立的武漢蔚能電池資產有限公司虛增收入和利潤，誤導投資者，導致GIC遭受投資損失。
據悉，GIC是新加坡的三大主權投資實體之一、全球第六大主權財富基金。其成立于1981年，負責管理新加坡外匯儲備和財政盈余，投資涉獵范圍廣泛。
據財新報道，此次訴訟是首個一國主權財富基金以原告身份單獨起訴中概股企業的案件。
面對GIC的這一指控，蔚來方面回應稱，此案并非近期新發事件，GIC此次訴訟所依據的是三年前做空機構灰熊在其做空報告中對蔚來提出的諸多不實指控，并非針對蔚來近期的實際經營狀況。
或是受到此次事件影響，10月16日，蔚來港股股價大幅下跌8.99%。不過，10月17日，蔚來港股股價回升2.17%，市值為1240.71億港元。
風波之外，長期深陷虧損困境、累計虧損規模已超千億的蔚來，近期傳來好消息。今年第三季度，蔚來共交付汽車87071輛，同比增長40.77%，一舉創下季度交付量的歷史新高。
隨著第四季度的帷幕拉開，李斌此前多次鄭重承諾的蔚來“第四季度實現盈利”的目標能否順利達成，答案即將揭曉。
GIC起訴蔚來證券欺詐，蔚來回應：源于不實指控
據彭博報道，GIC于今年8月在美國法院對蔚來汽車及其首席執行官李斌、前首席財務官奉瑋提起訴訟，指控他們發表誤導性陳述，人為抬高蔚來證券的價值，并給GIC造成“重大損失”。
據天眼查信息，蔚來控股有限公司直接持有武漢蔚能電池資產有限公司超19%的股份，李斌目前在蔚來控股有限公司擔任董事長職務。
而奉瑋則在去年離開蔚來后，加入了杭州海康威視數字技術股份有限公司，擔任高級副總經理兼董事會秘書。
據新加坡商業時報，在起訴報告中，GIC聲稱，其在2020年8月11日至2022年7月11日期間購買了5445.81萬股蔚來美國存托股（ADS），并要求賠償損失。
GIC的核心指控是蔚來與寧德時代、國泰君安國際等共同成立的武漢蔚能電池資產有限公司（簡稱“蔚能”）涉嫌夸大收入與利潤、隱瞞控制關系，并誤導投資者。
GIC稱，因為蔚能收購了蔚來的電池以及電池租賃服務，蔚來汽車的“財務狀況顯著改善，收入猛增”，且僅在2021財年，蔚來就從蔚能確認了超過41億元的收益。
“事實上，蔚能業務的各個方面都是蔚來為自身利益設計的；該實體本身由蔚來及其多個關聯方擁有和控制，以確保其僅服務于蔚來的利益。”
GIC還認為，蔚來在蔚能的投票權/股權分割“毫無意義”，因為蔚來在該合資企業中的經濟利益始終“比其他公司大得多”。
GIC認為，蔚能的所有活動都涉及蔚來，或代表蔚來進行，因為蔚來通過安插高級管理人員來監督公司，從而控制了所有運營。
據財聯社報道，對于此次事件，一名蔚來汽車高管回應稱，“這是幾年前灰熊做空的后續，但不清楚近期為何有人炒作這件事情。”
另據第一財經報道，10月16日晚間，蔚來方面回應稱，本案件不是新發生的事件，并非針對蔚來近期經營狀況，系源于2022年6月做空機構灰熊在一份做空報告中對蔚來的不實指控。
雷達財經注意到，早在2023年年報中，蔚來就曾經對灰熊做空報告一事進行過詳細說明。
在年報中，蔚來表示，2022年6月28日，Grizzly Research LLC（即做空機構灰熊）發布了一份針對公司提出若干指控的做空報告。
2022年6月29日，蔚來宣布，公司董事會包括審計委員會正在審查這些指控，并考慮采取適當的行動來保護所有股東的利益。
2022年7月11日，蔚來成立獨立委員會，旨在監督就做空報告中主要指控開展的獨立內部調查，獨立內部調查由獨立委員會在第三方專業顧問的協助下進行。
2022年8月26日，蔚來宣布，獨立內部調查已實質性完成。基于獨立內部調查的結果，獨立委員會得出結論，做空報告相關指控均無事實依據。
據第一財經報道，針對灰熊做空報告，德意志銀行、摩根士丹利、JP摩根、大和資本等機構曾相繼發布報告稱，不支持灰熊的報告結論，并指出灰熊提出關于蔚來電池訂閱服務（BaaS）的相關質疑，是對BaaS模式的誤讀，以及混淆相關概念和數據。
德意志銀行研究報告表示，“灰熊對蔚來電池資產管理業務的擔憂毫無根據，商業模式的元素被嚴重誤解。”
蔚來堅守換電戰略，BaaS助力銷量創新高
在國內新能源車企中，蔚來一直都是最執著于換電業務的玩家。除了早期打出車主可終生免費享受換電業務的口號，近年來蔚來在換電站等硬件設施的投入也從未停止。
去年5月，繼廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企加入蔚來換電聯盟后，中國一汽集團也與蔚來戰略合作。
據悉，雙方將在換電產業涉及的電池標準、換電技術、電池資產管理及運營、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、充電互聯互通等方面開展全方位、多層次的深度戰略合作。
李斌曾表示，換電是蔚來的護城河，隨著網絡擴大以及越來越多的同行加入，這條護城河將越來越深，從做換電的第一天開始，其就決定要對外開放。蔚來開放換電不是為了降本，而是為了長期的收入以及節約資源。
雷達財經從蔚來官網獲悉，截至10月18日，蔚來已經建造了3526個換電站，實際累計換電次數超8900萬次。
據中國日報網報道，蔚來認為，電池更換的一大優勢是能夠在幾分鐘內將空電池更換為滿電電池，且電池更換有助于汽車制造商維護電池，延長電池壽命，而電池是電動汽車最昂貴的部件，約占汽車總成本的40%。
公開報道顯示，蔚來建設第一代或第二代換電站的總成本在150萬至300萬元之間。據此計算，蔚來至少已經在換電業務上投入超50億元。
而蔚來的BaaS業務（Battery as a Service），則是蔚來汽車于2020年8月推出的電池租用服務，采用車電分離模式，用戶購車時無需購買電池包，可選擇租用不同容量電池并按月支付服務費，享受“可充、可換、可升級”的補能體系。
據悉，BaaS的商業模式是電池資產公司（即蔚能）向蔚來購置電池包后，作為電池資產持有方的蔚能委托蔚來為用戶提供電池租用運營服務。
據蔚來官方微博表示，“買斷電池”和“電池租用服務BaaS”一樣，享受平等的換電服務：換電標準、換電效率毫無區別，同時換電非但不會將新電池換舊、換壞，還能享受3分鐘即換即走、電池靈活升級。
在推出BaaS兩年后，蔚來在2022年還為用戶提供了“后悔藥”——BaaS轉買斷方案。
去年，蔚來宣布BaaS電池租用服務降價，75kWh電池包每月租金從980元調整到728元/月，100kWh電池包每月租金從1680元降價到1128元/月。
蔚來之所以如此重視BaaS業務，是因為其希望通過該業務來降低用戶的購車門檻，用戶不再需要為昂貴的新能源車電池一次性買單。
以蔚來今年發布的樂道L90舉例，其六座版Pro整車購買需要26.58萬元，但采用電池租用方式購買則只需要17.98萬元，足足少了8.6萬元。
而自8月1日交付以來，樂道L90僅用不到2個月的時間，便實現交付破2萬臺的成績，創造大型SUV最快交付紀錄，整個樂道品牌也將在本周迎來第10萬臺新車交付的里程碑。
Q3交付量創新高，Q4能否實現盈利目標？
雷達財經梳理發現，自2014年成立以來，蔚來始終未能擺脫虧損泥潭。
同花順iFind數據顯示，2018年至今，蔚來的累計虧損已超過千億規模。而蔚來持續多年的“燒錢模式”，正迎來關鍵轉折點。
面對公司遲遲未能實現盈利的困境，身為蔚來掌舵者的李斌今年曾多次公開表示，蔚來必須在第四季度盈利。
銷量端的增長態勢，成為蔚來沖擊盈利的核心支撐。據蔚來披露的數據，今年9月，公司交付新車34749臺，同比增長64%，再創歷史新高。截至9月末，蔚來公司已累計交付新車872785臺。
其中，今年前三季度， 蔚來的累計交付量達到 201221輛，相較去年前三季度增長34.8%。
具體至第三季度，蔚來共交付汽車87071輛，同比增長40.8%，成功達成第二季度財報中87000輛至91000輛的預期，且創下季度交付量新高。
然而，銷量高增背后，蔚來的盈利之路仍布滿荊棘。據蔚來此前披露的最新財報，今年第二季度，公司的營收達到190.09億元，同比增長9%，環比增長57.9%。其中，汽車銷售額為161.36億元，同比增長2.9%，環比增長62.3%。
得益于銷售規模的增長和公司全面實施的降本增效措施，蔚來第二季度的凈虧損同比減少1%、環比減少26%，但49.95億元的凈虧損規模仍顯沉重。
而多品牌戰略所帶來的短期壓力尤為明顯：樂道、螢火蟲等中低端品牌的放量，使得蔚來第二季度的汽車單車平均售價同比下降約18.1%至22.39萬元。同時，蔚來第二季度的汽車毛利率同比也下降1.9個百分點，從去年同期的12.2%降至10.3%。
結合蔚來第三季度銷量環比增加15015輛（20.8%）的情況，其第三季度虧損或進一步收窄，但想要實現盈利仍有不小的難度。
早前在公司的內部講話中，李斌坦言，要實現第四季度盈利的目標并不容易，但隨著純電市場進入上升通道，公司已具備將十年技術積累轉化為市場競爭力的條件。下一步，蔚來將聚焦于銷售、交付和運營效率的提升。
在2025年二季度業績電話會上，蔚來CFO曲玉表示，今年第四季度，樂道L90和全新ES8都將實現完整季度交付，公司整車毛利率的目標是16%~17%，以此來達成盈虧平衡目標。
隨著李斌為蔚來劃定的Q4盈利大限日益臨近，這位掌舵者能否頂住千億虧損的歷史壓力，帶領蔚來實現成立十多年來的首次季度盈利？雷達財經將持續關注。