前兩天，廣汽集團發布了2025年上半年財務情況的預告，預計虧損18.2億到26億元。從國內最會賺錢的車企到如今虧損不斷擴大的局面，廣汽集團被釘在各大平臺的熱搜榜上被黑子們無情地嘲諷。
為什么會出現虧損？廣汽在預告中給出了四個原因，其中第一條，也是最重要的一條就是：公司于報告期內推出的幾款重點新能源車型，銷量仍處于爬坡期，未達計劃目標，多個主力車型受價格戰影響，收益下滑。
事實上，自從去年底開始“番禺行動”以來，廣汽集團的市場表現已有好轉：在2024年Q4年底沖量之后，2025年Q1的銷量也有37.11萬輛，同比下滑9.42%，雖然還是下滑，但是比起2024年前三季度動輒百分之二三十的降速，跌幅已經大幅收窄。
進入到Q2，廣汽集團的幾款重磅車型已經全部上市，包括埃安UT、RT，傳祺的向往S7和向往M8，昊鉑HL，還有廣汽豐田的鉑智3X......按理說，這正是廣汽反擊的時機，卻未料友商們在此關鍵時刻發起了今年以來最猛烈的價格戰。
并不擅長價格戰的廣汽，在這個時候被打了個措手不及。廣汽集團最主要的幾款車型，終端幾乎都沒有優惠：即便像傳祺E8這種上市已經很長時間的車型，終端優惠也僅1萬左右，要知道這是一款起售21.68萬的車，這點優惠并不大。
我粗略地估算了一下，廣汽集團三大自主品牌在售的車型平均優惠幅度不到1萬元，且優惠多集中在老款車型，新車型除上市時的權益外，基本無優惠。這種終端態度，在車圈實屬一股清流。
或許也正因為如此強硬的價格體系，所以今年二季度，廣汽集團的銷量僅38.42萬輛，跌幅回到兩位數，環比增加了3個百分點。雖跌幅僅為去年同期的一半，但它抑制了廣汽回暖的勢頭，再加上上半年持續擴大的虧損，以及廣菲克重組失敗，廣汽debuff加滿，引來了眾多落井下石。
然而，真的大可不必！
做企業會有三個階段，前兩個都非常容易理解，分別是創業和上軌道，也就是從0到1，然后從1到無窮。但沒有任何一個企業能夠一直順風順水走下去的，所以許多偉大的企業都會出現第三種情況，就是“救業”。就如2019年的比亞迪，還有1985-1997年的蘋果公司。
所以你也看到，廣汽集團在去年年末開始了為期三年的“番禺行動”。
雖說萬事開頭難，但逆風翻盤更難。一是要調整內部士氣，重拾信心；二是，任何企業的發展都是有慣性的，從順風到逆風，不可能一蹴而就，同樣的，要逆風翻盤也需要克服慣性，而且阻力還更大，首先就要學會在唱衰聲前行。
就如打英雄聯盟從順風到逆風一樣，先是要賣掉順風局用來搶“人頭”的裝備，然后存錢買用來翻盤、能提高韌勁的裝備，在錢不夠的情況下，肯定需要猥瑣發育一陣子。
這大概也是古人所說的：“磨刀不誤砍柴工。”
過去這半年，廣汽更多還是在“磨刀”的過程中，內部的組織架構可以說是煥然一新，讓溝通更加順暢之余，效率也更高，成本也更低。所以，這場逆風局，遠沒到打完的地步，甚至才剛剛開始。
預告發布前一天，集團董事長馮興亞也在2025中國汽車論壇上宣布廣汽集團全面進入“戰時狀態”，要打響三場戰役——“用戶需求戰、產品價值戰、服務體驗戰”。
那么，廣汽集團能打贏這三場戰爭的底層邏輯是什么？
其實并不復雜，就三個字符——“IPD”，Integrated Product Development，集成產品開發。馮興亞曾經在接受媒體采訪時就道出了IPD的重要性：“番禺行動”目前為止做了四件事，其中最重要的一件就是IPD，甚至可以說其它三件事都是為IPD服務的。
按照馮興亞的說法，過去車輛的產品力上限是由工程師的能力上限決定的——“我有多大的本事，就造出什么車”。但導入IPD之后，車輛的產品力上限是由市場和用戶需求決定的，如果工程師的能力與之不匹配，要么提升，要么滾蛋，讓有能者替之。
所以，導入IPD，為的是讓跳出自己的舒適圈，倒逼自己謀發展。但這說易行難！
目前國內最成功的IPD就是華為模式，由任正非在1998年花巨資引進的。后來，很多企業——也包括很多車企——都開始學習華為。如果是像理想汽車這種剛起步就用IPD的組織架構還好，但像廣汽這種“正在掉頭的大船”就很難學。
因為他需要打通所有部門溝通的橋梁，讓大家毫無障礙地共同研發新產品。要知道，在IPD之前，廣汽集團光是廣汽研究院內部就有十幾二十個平行、獨立的部門，很容易出現有勁使不上的情況。
為了配合導入IPD流程，廣汽還成立了一個變革與流程管理辦公室，也開了好幾輪的誓師大會。這才有了廣汽現在的“三院一部”的產品研發體系——整車開發院、平臺技術院和造型設計院，加上產品本部。
前段時間，馮興亞去華為拜訪了任正非。
“磨刀”的同時，廣汽也沒有停止“揮刀”進攻。
在營收和利潤大幅下滑的當下，廣汽集團在研發上卻沒有吝嗇半點——今年一季度，廣汽的研發投入是3.77億元，同比增長了0.45%，雖然增幅不大，但對比下滑了160%的利潤和跌了7.95%的營收，似乎也能看到廣汽在產品研發上的豪氣。
雖然目前來看，廣汽三大自主品牌的銷量還是沒有企穩回暖，但并不妨礙其產品在同級中出色的表現。
例如埃安的UT，一款小型車，能在價格與競品相當，甚至更低的情況下，搭載功率100kW，扭矩320Nm的電驅系統，配合全系標配的215mm的寬胎，讓小車也有絕佳的行駛質感，讓小車廉價但不廉質。
例如傳祺向往S7，一款起售價不到17萬，頂配也不過22.38萬的中大型插混SUV，打破當下插混SUV的審美風格，以“高大”形象示人，配合可增程也可混聯的混動系統，給用戶足夠舒心與安心的用車體驗。
還例如昊鉑HL，一款5.1米車長，將近3.1米軸距的大型6座SUV，搭載了60.33kWh同級最大增程電池，讓其純電續航突破350km，創造了一個同級之“最”的同時，也完成了增程車從“油車+電池”向“電車+油箱”的轉變。
從昊鉑HL身上，你還能看到廣汽走在行業前面的領先技術。
例如它的智慧底盤能結合激光雷達的預瞄，精準把握前方路面的情況，然后主動調整懸掛的阻尼和高低，配上能主動修正車身姿態的鷹爪系統ASTC，讓昊鉑HL從容面對各種復雜的路口。從智駕到底盤再到動力系統，如此高程度的整車智能，在業內絕對是翹楚。
看到當下的廣汽，讓我想起了2019年比亞迪。兩者都遇到了威脅到“生命”的狀況——銷量下滑的同時，營收和利潤也都大幅下滑，但他們都堅定不移地持續在研發上投入，反正窮什么都不窮研發，而且面對著困難，沒有亂了陣腳，以長期戰略的目光審視當下的戰況。
后來，比亞迪的輝煌成就已為眾人所共見，而廣汽的“逆襲之戰”尚需時日，以當下如今慘烈的市場環境，或許也不那么容易成功。但可以肯定的是，現在的廣汽已經做好了準備，在機遇來臨之前，低調發育不成問題。