奧迪公司近日宣布已經(jīng)撤銷了在2033年停止開發(fā)和銷售內(nèi)燃機汽車的決定，同時沒有為這一計劃設(shè)定固定日期。
這并不是第一家宣布放棄全面電動化戰(zhàn)略的汽車品牌。
在奧迪之前，奔馳、通用汽車、沃爾沃汽車已先后放棄了自己官方發(fā)布的全面電動化的戰(zhàn)略。
在中國市場，汽車、吉利也在今年明確將持續(xù)投入內(nèi)燃機的研發(fā)與生產(chǎn)，并保持純?nèi)加蛙囆偷纳a(chǎn)與銷售。
相比2022、2023年眾多國際品牌宣布放緩電動化，到今天奧迪等世界汽車品牌巨頭正式放棄全面電動化，這一決策事實上是回歸冷靜、回歸務(wù)實的表現(xiàn)。
那么2022年6月29日，歐盟27個成員國的能源和環(huán)境部長達成一致：「從2035年起，歐盟各國只能注冊二氧化碳零排放的新車」的禁燃令（2023年2月14日歐洲議會通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，宣布從2035年起禁止生產(chǎn)新的燃油車）是否還有效嗎？
事實上眾多車企放棄全面電動化不能忽略的一點即是，正是因為歐盟開始面對現(xiàn)實，在今年3月調(diào)整了碳排放政策為車企的全面碳達標(biāo)時間表松了綁。
相信在沒有政策的束縛之后，汽車廠商主動設(shè)定的電動化時間表將逐漸回歸理性，以歐盟為代表的監(jiān)管層雖然還沒有放棄2035年實現(xiàn)零排放的Deadline，但其產(chǎn)業(yè)政策的微調(diào)正是車企施加的壓力所致，雙方正形成雙向互動。
汽車的動力路線最終由市場決定將慢慢成為全球共識。
01.
奧迪的放棄
奧迪的全面電動化的戰(zhàn)略始于2021年8月25日發(fā)布的「Vorsprung 2030」戰(zhàn)略，至今不到四年整。
彼時該戰(zhàn)略明確了四個方向：
從2026年起，也就是明年，奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產(chǎn)品；
至2033年，奧迪將逐步停止內(nèi)燃發(fā)動機的生產(chǎn)；
加速構(gòu)建全面的電動汽車生態(tài)系統(tǒng)，2025年搭載全新操作系統(tǒng)和軟件平臺為自動駕駛賦能；
將售后服務(wù)范圍拓展至智能硬件及預(yù)測性維護等領(lǐng)域。
不過對于奧迪放棄全面電動化的決定，奧迪首席執(zhí)行官格諾特·多爾納在接受《汽車雜志》采訪時表示，他「并不是宣布終止日期的人」，這一決定是由之前的管理層做出的。
但他確認他已經(jīng)撤銷了這一（全面電動化的）決定，因為他「相信靈活性」，這一決定也包括奧迪的高性能RS車型。
多爾納表示：「從2024年到2026年，奧迪將推出全新的內(nèi)燃機和插電式混合動力汽車陣容，這為我們至少在未來七到八年，甚至可能十年內(nèi)提供了完全的靈活性，然后我們將看到我們的市場如何發(fā)展。我們已經(jīng)決定將生產(chǎn)延長到過去宣布的終止日期之后。」
另一方面，奧迪正在縮減其車型陣容，它沒有計劃替換A1和Q2車型。Q3和A3車型將代表該系列的入門級車型，A8車型將是轎車系列的頂級車型，而Q7、Q8以及傳聞中的Q9車型將標(biāo)志著SUV和跨界車系列的終點。
多爾納證實，一款A(yù)3尺寸的純電動車型正在開發(fā)中，計劃在2026年作為系列中的一個額外車型推出，但奧迪沒有計劃打造自己的大眾ID.2/斯柯達Epiq/西雅特Cupra Raval入門級電動汽車的版本。
多爾納表示，該品牌新成立的F1車隊將「激勵我們思考未來的公路汽車」，盡管他沒有提及任何可能將公路和賽車項目聯(lián)系起來的具體車型，但新的F1引擎規(guī)則中關(guān)于效率和混合動力系統(tǒng)管理方面的經(jīng)驗也可能會應(yīng)用到奧迪的公路汽車上。
當(dāng)被問及F1車隊是否意味著奧迪正在考慮讓R8和TT等車型回歸時，多爾納表示，公司正在「考慮一切……我們是汽車人，讓我們拭目以待吧」。
奧迪的這一轉(zhuǎn)變當(dāng)然與領(lǐng)導(dǎo)層的更換有關(guān)。
2023年8月31日，制定「Vorsprung 2030」戰(zhàn)略的奧迪前CEO杜思曼（Markus Duesmann）被免職，格諾特·多爾納隨后在9月1日接任，在執(zhí)掌奧迪品牌將近兩年之際，正式廢除了全面電動化的戰(zhàn)略。
不過，最核心的原因還是奧迪的純電車型在全球市場表現(xiàn)不佳。
奧迪比利時布魯塞爾工廠從生產(chǎn)燃油車轉(zhuǎn)型生產(chǎn)電動汽車后，因市場需求下滑、物流成本高和生產(chǎn)效率低，已于2025年2月28日關(guān)閉。
目前奧迪的這一轉(zhuǎn)變會不會影響大眾集團的全面電動化目標(biāo)尚沒有清晰的消息。
大眾集團在2017年9月正式啟動了Roadmap E戰(zhàn)略，計劃最遲至2030年實現(xiàn)整個車型陣容的電動化，是全球首個明確電動化時間表的大型車企。
不過在今年的上海車展上，大眾在華的兩家合資公司都已明確了「油電同進」的戰(zhàn)略。
02.
車企全面電動化戰(zhàn)略多數(shù)是迎合產(chǎn)業(yè)政策的產(chǎn)物
在奧迪、沃爾沃等車企宣布向后退一步的時候，背后是歐盟飽受批評的排放政策。
而歐盟今天也不是得面對現(xiàn)實，在本土企業(yè)電動化節(jié)奏不達預(yù)期，可能面臨罰款之際，也不得不在法律上為企業(yè)松綁。
2023年8月3日歐盟委員會通過了最新的CO2排放法規(guī)(EU)2023/1623，該法規(guī)規(guī)定，自2025年開始，歐盟新乘用車的平均排放量目標(biāo)為95克二氧化碳/公里，歐盟新貨車的平均排放量目標(biāo)為147 克二氧化碳/公里。
自2035年開始，目標(biāo)將為0克二氧化碳/公里，這意味著二氧化碳排放量減少 100%，等同于在事實上的汽油和柴油內(nèi)燃機汽車銷售禁令。
歐盟也成為世界上設(shè)定強制禁燃時間表的規(guī)模最大的經(jīng)濟體。
該法規(guī)規(guī)定如果車企超過了其當(dāng)年的二氧化碳排放目標(biāo)，那每輛新車支付每克/公里 95歐元的超額排放罰款。
根據(jù)測算，如果2025年要達到歐盟的新排放標(biāo)準(zhǔn)，那么汽車制造商售出的新能源車占比應(yīng)該在25%左右，但實際上歐洲電動汽車的市場滲透率停滯在 13% 上下。
歐洲汽車制造商因此可能面臨160億歐元的罰款。
而在實際執(zhí)行上，歐盟發(fā)現(xiàn)在歐洲市場只有沃爾沃汽車和特斯拉能夠達標(biāo)，而沃爾沃汽車事實上由中國吉利控股，也就是說歐洲本土市場沒有一家企業(yè)能夠達標(biāo)。
2024年9 月初，意大利要求布魯塞爾對該法規(guī)進行徹底審查，擔(dān)心該措施可能導(dǎo)致歐盟汽車業(yè)崩潰。
最終在今年3月，歐盟通過一項法規(guī)修訂案，放寬了2022年設(shè)定的新乘用車和廂式貨車二氧化碳減排目標(biāo)，將今年對車企的碳排放指標(biāo)要求，改為2025-2027年的平均指標(biāo)。
這給歐洲車企留下了緩沖時間，同時那些車企為自己設(shè)定的全面純電動化的時間表則變成了戴在自己頭上的緊箍咒。
在奧迪之前，奔馳、沃爾沃汽車已經(jīng)正式放棄了全面純電動化的戰(zhàn)略。
2024年2月22日，梅賽德斯-奔馳CEO康林松在年度股東大會上表示，該公司已經(jīng)調(diào)整了先前設(shè)定的目標(biāo)，不再計劃在2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)為電動汽車銷售。
他同時強調(diào)，梅賽德斯-奔馳已做好了繼續(xù)生產(chǎn)內(nèi)燃機汽車的準(zhǔn)備，并計劃在未來十年內(nèi)更新技術(shù)。公司計劃到2027年推出一個全新的內(nèi)燃機車型陣容，使內(nèi)燃機能夠持續(xù)到2030年代。
梅賽德斯·奔馳是在2022年5月在法國舉行的2022年戰(zhàn)略升級發(fā)布會上宣布在2030年實現(xiàn)全面電動化，到2039年實現(xiàn)新車產(chǎn)品陣容的碳中和。
相比而言，沃爾沃汽車是堅持全面電動化目標(biāo)最為持久的一家車企。
沃爾沃汽車的動力轉(zhuǎn)型最初是全系車型電動化，但并沒有放棄內(nèi)燃機，混動車型依然得到了保留；但進入2021年，沃爾沃汽車集團總裁兼首席執(zhí)行官漢肯·塞繆爾森發(fā)布了雄心勃勃全面電動化戰(zhàn)略，宣布到2030年全面停售內(nèi)燃機汽車（包括混合動力車型），全面轉(zhuǎn)向純電動車。
但到了2024年9月，沃爾沃撤回了「2030年全面電動化」承諾，轉(zhuǎn)而設(shè)定「90%-100%銷量為電動或插電混動」的彈性目標(biāo)。并在今年5月轉(zhuǎn)向「純電+超混」雙軌并行的務(wù)實路線。
可以想像，歐盟2035年禁售燃油車的目標(biāo)最終極有可能最終成為一紙空文。
一個現(xiàn)實參考是，最早設(shè)立禁燃領(lǐng)的英國政府已在2024年4月將燃油車禁售令推遲至2035年，允許混合動力車型繼續(xù)銷售。
03.
越來越多的企業(yè)呼吁多動力并存
相比歐盟的激進與反復(fù)，可能很少有人相信，中國雖然新能源汽車滲透率超過50%，位居全球最高，但卻是世界上鮮有沒有明確禁售燃油車時間表的超大汽車市場。
當(dāng)然幾年前，呼吁設(shè)立禁售燃油車時間表的不乏其人，其中比亞迪在車企中的呼聲最高。
而長安汽車、北汽是最早一批宣稱在2025年停售燃油車的國內(nèi)品牌。
但頗為神奇的是，雖然我國最早在政策上明確走純電動路線，但至今沒有在政府層面設(shè)立停售燃油車的時間表，唯一對內(nèi)燃機的生命周期產(chǎn)生威脅的國家層面的政策可能就是2020年9月22日，在第七十五屆聯(lián)合國大會上，我國政府承諾的2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和的雙碳目標(biāo)。
在中國市場，隨著新能源汽車的市占率連續(xù)多月突破50%，新能源汽車從小眾變?yōu)橹髁鳎粲跹娱L燃油車生命周期的聲音漸多。
不少傳統(tǒng)汽車品牌開始逆向思維，這個市場依然有接近一半的用戶接受、購買燃油車，在燃油車市場具備優(yōu)勢的企業(yè)何必自斷雙臂，主動停售、放棄燃油車？
5月28日長城汽車哈弗品牌總經(jīng)理趙永坡在哈弗猛龍燃油版的發(fā)布會上表示：「長城汽車將堅定不移的投入發(fā)動機的研發(fā)，開發(fā)燃油車，只做新能源等于放棄全球80%的市場。」
長城汽車是在國內(nèi)第一家明確將保留純?nèi)加蛙噭恿β肪€的品牌。
5月28日消息，吉利控股集團董事長李書福在公開演講中強調(diào)：「盡管吉利的兩個藍色行動計劃已基本實現(xiàn)，公司仍需堅持兩條腿走路的策略，無論如何都不會放棄傳統(tǒng)內(nèi)燃機的研發(fā)與制造。」
他說，「誘惑很多，但我們沒有被帶偏。」
當(dāng)然，長城、吉利堅持投入研發(fā)內(nèi)燃機，推出燃油車，與其全球化戰(zhàn)略也悉悉相關(guān)。
趙永坡表示：「放眼全球市場，單一動力無法應(yīng)對不同國家和地區(qū)消費者多元化需求，未來的汽車產(chǎn)業(yè)一定是多動力并存的時代。」
04.
純電動還有多大可能一統(tǒng)天下？
在奧迪、奔馳等國際汽車巨頭放棄全面電動化之后，多動力并存的模式是一部分市場還是會呈現(xiàn)出某種一致性呢？純電動最終存不存在一統(tǒng)天下的可能？
今日(6月19日)奧迪對其放棄電動化戰(zhàn)略進行了回應(yīng)稱，在 2026 年之后繼續(xù)讓內(nèi)燃機車型對客戶保持吸引力，直到它們各自的產(chǎn)品生命周期結(jié)束。
奧迪的目標(biāo)是憑借覆蓋所有驅(qū)動形式的廣泛且靈活的產(chǎn)品組合，積極而務(wù)實地推動向純電動出行的逐步轉(zhuǎn)型——
我們堅信電動出行的未來，并正致力于達成全電動化產(chǎn)品陣容這一明確的長期目標(biāo)。
與此同時，我們也注意到全球市場的發(fā)展存在明顯差異。例如，北美地區(qū)的“拐點”目前正明顯后移，而在中國，新能源汽車市場（含混合動力車型、增程式車型及純電動車型）的“拐點”已于去年達成。
市場的這種波動性和多樣性要求我們在未來幾年內(nèi)，以盡可能靈活且穩(wěn)定的方式提供差異化的產(chǎn)品組合，涵蓋純電動車型（BEV）、插電式混合動力車型（PHEV）以及內(nèi)燃機（ICE）車型。基于 PPE 豪華純電動平臺和 PPC 豪華燃油車平臺開發(fā)的新車型將在此發(fā)揮關(guān)鍵作用。
「堅信電動出行未來，但需要為不同市場的發(fā)展階段提供不同的產(chǎn)品。」可以視為這份聲明的主旨。
對于奧迪放棄全面電動化戰(zhàn)略，不少媒體稱之為奧迪的電動化戰(zhàn)略失敗，這其實并不客觀，換個角度看，在大多數(shù)市場，多數(shù)用戶的第一選擇依然是燃油車。
而在中國市場的也在形成另外一個共識：到2030年，中國市場形成50%的混動車型，30%的純電車型和20%的燃油車；全球則市場則形成純電、混動、燃油「30%-30%-40%」 的三分格局。
沃爾沃汽車在放棄全面電動化之后，則接受了類似的市場格局。
▲沃爾沃亞太區(qū)產(chǎn)品部副總裁吳震皓表示，全球電氣化進程經(jīng)歷了十年起伏，在政治、經(jīng)濟、科技等多重挑戰(zhàn)下理性進階
5月7日，沃爾沃汽車亞太區(qū)在上海發(fā)布了超混架構(gòu)SMA架構(gòu)，這一架構(gòu)來自于吉利，沃爾沃汽車將之稱為「取中國汽車工業(yè)最精華的部分，結(jié)合這個世界汽車工業(yè)發(fā)展的成果，然后打造出來的試金石。」
同時沃爾沃汽車堅信在未來一段時間，中國市場燃油、混動、純電三分天下。
沃爾沃汽車為此形成了SPA、SPA2和SMA同是兼顧燃油、純電和超混的三種動力車型架構(gòu)。
這在一定形式上，肯定了不僅混動模式已被認為是長期路線，純?nèi)加蛙囈矊⒃谑袌錾祥L期存在。
這個長期至少以十年為周期，那么《巴黎協(xié)定》那柄懸在燃油車頭上的零碳目標(biāo)之劍會不會發(fā)揮效力呢？
智駕網(wǎng)還是秉持那個觀點：最終選擇哪條動力路線，只有市場擁有最終選擇權(quán)，技術(shù)甚至政府的規(guī)劃僅僅是其中一個維度。
無論是巴黎協(xié)定還是我國提出的雙碳目標(biāo)都不是強制法規(guī)，都有可能在面臨現(xiàn)實問題時進行調(diào)整。
那么純電還有沒有機會一統(tǒng)江湖呢？
當(dāng)然有，像在具身智能領(lǐng)域，基本上已沒有人選擇燃油動力；不過在出行市場，尤其放到全球，全面純電動化以2035年為時間點，現(xiàn)在看來依然是太激進了。