汽車市場波詭云譎，面對日益嚴峻的市場環境，中外汽車企業呈現出了截然不同的應對狀態：中國車企ALL IN智電轉型，沖銷量，不惜一切代價；國際大廠則集體“貓冬”，保利潤，謀求躺贏。
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1.警惕中國車市陷入“囚徒困境”
“銷量”，對于中國汽車行業來說，有一種難以抵抗的誘惑。
中國汽車工業協會最新數據顯示，2025年1~4月，我國汽車產銷量分別為1017.5萬輛和1006萬輛，同比分別增長12.9%和10.8%。前4個月產銷量首次突破千萬大關。
然而，和主機廠的預期比這還遠遠不夠，筆者年初時粗略統計過，僅11家中國頭部汽車企業，今年的銷量目標加在一起就高達2300萬輛，而中國汽車全年預估的銷量大盤子，也不過3200萬輛（含出口）。
超高的銷量目標背后，是來自過剩產能、融資估值、市場競爭、政策導向等多方面的壓力。想要維持疾進狂飆的狀態，企業只能不斷重復最簡單粗暴的手段——“以價換量”。
幾天前，比亞迪突然“貼臉開大”，再次將價格戰推向了更高的烈度。短短三四天的時間，就有多個品牌超60款車型跟進降價。而今年剛剛走完不到5個月時間，價格戰已經打了三輪。
降價對銷量能產生多少提振尚未可知，“副作用”可是立竿見影，一眾汽車股價應聲下挫，足見資本市場的預期并不樂觀。
事實上，已經有一些危險信號出現：首先，我國汽車行業的降價規模從2022年的95款車型，一路猛增至2024年的227款；去年，乘用車市場降價車型平均優惠1.6萬元，降價幅度8.3%。而今年1~4月，平均降價金額升至2.5萬元，降幅達到12.3%，其中新能源車最甚，平均降價2.7萬元，降幅高達13.3%。可見以價換量的“閥門”一旦開啟，就停不下來。
其次，國家統計局數據顯示，中國汽車制造業的利潤水平從2017年的7.8%，下滑到了2024年的4.4%；去年，國內19家整車上市公司歸母凈利潤611億元，有5家車企處于“賣一輛虧一輛”的狀態。蔚來的單車虧損最大，賣一輛車要虧10萬元。
有行業專家指出，國內汽車行業正陷入“不降等死，降價找死”的囚徒困境之中。這種拔苗助長的手段，最終會對消費者和中國汽車產業造成反噬。
2.國際大廠利潤優先，“躺平”or“躺贏”？
面對日益激烈的市場競爭，海外車企的危機感應該更大——它們已經切身感受到了來自中國新能源車企的強勢碾壓。然而這些老牌車企并沒有呈現出與國內主機廠一樣的攻擊性，相反，它們大有退出內卷，集體躺平之勢。
筆者梳理了海外車企近期的戰略反向，發現它們大都做了兩個動作：
第一，放慢電動化節奏，縮減體量，停止擴張。
本田宣布到2030年度，將原計劃用于純電動汽車和軟件開發的10萬億日元資金降至 7 萬億日元，降幅達30%。同時，縮減純電動汽車銷量目標，預計將截至2030年的純電動汽車銷量占比從此前的40%調整到30%以下。此外，本田還暫停了在加拿大的約150億美元的電動汽車及電池大型生產基地投資計劃。